摘要：
人保车险网销和电销待遇怎么样？人保车险网销和电销待遇怎么样？汽车动力电池在冬季能量都损失在那了？新能源汽车充电电流很大，普及后，电网如何应对大量汽车同时充电时的电网负荷？人保车险网... 人保车险网销和电销待遇怎么样？
通过网销电销的渠道买车险和以前的传统渠道买车险，待遇是一样的。电销网销价格一样，都会比传统渠道价格少15%。一年不出险第二年续保还会打7折。但是由于电网销价格低所以累计出险4次以上就不能承保了，以后就只能走传统
人保车险网销和电销待遇怎么样？
通过网销电销的渠道买车险和以前的传统渠道买车险，待遇是一样的。电销网销价格一样，都会比传统渠道价格少15%。一年不出险第二年续保还会打7折。但是由于电网销价格低所以累计出险4次以上就不能承保了，以后就只能走传统
汽车动力电池在冬季能量都损失在那了？
电动汽车冬季续航衰减的原因有两点
说明：在解析电动汽车低温续航会衰减的原因之前，首先要纠正一点普遍性的错误理解，那就是「电池充电」的概念到底是什么。很多人认为三元锂电池充放电就像是“补充与消耗”，将电流输送到电芯中，在行驶中消耗电流、消耗完后再通过电网充入。低温影响的也许是放电时电流的消耗，然而这是绝对的错误理解，充电与放电实际是促进化学反应。
图1：动力电池放电的概念，锂离子在电解液的作用下完成从负极脱嵌，随即嵌入正极。
图2：动力电池充电的概念，锂离子完成从正极回到负极的动作。
知识点
锂电池的「充放电」实际为化学反应，所以电池又叫做「化学电源」。电动汽车在低温环境中出现续航里程的衰减，其第一点核心因素是低温对化学反应的效率产生了影响。假设某种镍类三元锂电池在理想的环境温度中（一般为25℃），其正常的放电容量约为「2Ah」；但随着温度的不断下降，放电电压会不断增长，如果温度低至零下“5.0/10℃（摄氏度）”后，其放电容量就会增长约0.5Ah。
低温造成了放电电压的升高，那么放电容量或称之为「放电电流强度」就会变大，通俗的描述就是“费电”了。究其根本原因则是因电解液活性物质受温度影响，同时极板材料的三维结构对锂离子的“制约能力”也会影响扩散速率；比如低温会造成负极石墨扩散速度的降低，锂离子电荷迁移阻抗会增大。
通俗描述：如果上述描述不好理解的话，尝试这样想象——锂离子的数量是恒定且在不断衰减的，在常温环境中锂离子“运行阻力小”，固定量的锂离子“高速高效运行”就能在限定时间周期内产生更大的电流，车辆小油门通行会有合格的动力体验。但在低温环境中锂离子“运动阻力大”，等量的锂离子从负极到正极在固定的时间内没有产生足够强的电流，或者被迁移阻抗消耗了部分能量，结果自然是车辆感受到的动力变差。
这就像燃油动力汽车在低温冷启动时油耗也会飙升一样，低温机体与防冻冷却液消耗了燃烧产生的热能，于是就没有足够的热能转化为动力。想要获得合格的动力就需要ECU行车电脑主动提升喷油量与进气量，以消耗更多燃油为代价补偿性能。而电动汽车在低温时也不允许性能变差，所以在低温影响「反应效率」后随即会主动加大扩散速率、通过加速更多锂离子运动产生更强的电流是满足行驶需求。那么数量固定的锂离子快速的完成“负正极”移动，这是不是等于亏电的速度被加快了呢？其实这就是低温对电动汽车续航能力影响的第一因素，第二因素为「设备耗电」。
设备耗电
- 动力电池组
- 暖空调系统
- PTC模块
为了保证动力电池锂离子扩散速率的理想标准，在低温环境中需要主动对「动力电池组」主动加热使其达到理想运行温度。加热的方式是利用「PTC陶瓷加热模块」以电加热的方式升温，通过加热防冻冷却液并使其在电池组内循环流动而升温；同时高温防冻冷却液还能够加热暖风水箱，电加热同时实现车辆获得暖风。
利用「电加热」的方式升温，这种方式会有非常高的电耗。因为只要导体的电阻足够大才能快速与有效的升高温度，电阻大电耗自然也会高（电池不就是这样嘛）。所以电动汽车在冬季用「PTC模块」实现电池组温控与取暖，以每小时消“3/5kwh”（度）的程度用电，再加上电池仍旧会受到温度轻微影响的问题，电动汽车的续航里程自然会缩短一些。
总结：低温续航里程缩短是电动汽车一个无解的问题，只有在停车后随时充电，利用车辆装备的「预加热」系统利用电网电量稳定防冻冷却液与电池组温度；之后在行驶中跳过加热升温的最耗电阶段，这种方式才能够有效解决续航缩短的问题。亦或者在动力电池制造成本明显下探之后，为电池组提供足够大的容量，以充足冗余保证即使缩短也不影响正常代步，这是最容易实现的方式，供参考。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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你好，关于电动汽车低温电量衰减的问题，目前来说这是一个不可以解决的技术瓶颈，电池的正常工作环境在零上25度，当温度降低时蓄电池的电解液就不易扩散，两级活性物质的化学反应速度就会变得迟缓，至使电量衰减严重。。
新能源汽车充电电流很大，普及后，电网如何应对大量汽车同时充电时的电网负荷？
要回答这个问题之前，首先要科普一下新能源汽车的充电方式和充电时候的功率和电流大小。
目前新能源汽车的充电方式分为慢充和快充，虽然快充的时间要比慢充短很多，但是快充基本上都是应急使用的，所以大部分的新能源汽车的车主还是会选择慢充的方式，而私人的充电桩基本上都是慢充的。
慢充的私人充电桩都是采用交流电的方式，一般交流桩功率为7KW，使用220V单项电源，比如一辆纯电动汽车的电池总共有50度电，需要8个小时充满，那么平均功率就是6KW，这个功率其实并不大，就算大量的私人充电桩一起充电，也是完全在电网可以承受的范围之内的。
要说大功率和大电流的，那么肯定就是快充了，目前快充都是采用直流电的方式，直流桩的功率有30、60、100、150、200KW等多个功率等级，如果大量的直流电快充桩一起充电，那么对于电网的负担确实会增加不少，在安全性问题方面也有比较大的挑战。
总得来说，不管是现在还是以后，私人充电桩肯定依旧是以交流电慢充为主，因为6到8小时的充电时间完全可以接受，一个晚上的时间就可以搞定，并且更加安全，对于电池来说也有好处，而大功率的直流电快充的需求可能并没有那么大，当然在建设充电桩的时候，肯定也考虑到了大功率的安全性问题了。
到此，以上就是小编对于汽车电网销问题分析的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车电网销问题分析的4点解答对大家有用。
